最近的小鹏汽车，简直是好消息不断！
11月5日举办的2025小鹏科技日，全新一代人形机器人IRON“猫步”登场，凭借高度拟人的姿态带来破圈热度，让小鹏狠狠出了次风头。
两周时间不到，小鹏汽车又交出一份多项数据创历史新高的三季度财报，一鼓作气，剑指四季度盈利。
紧接着，又是小鹏X9超级增程，上市1小时打破历史全天大定数，北方地区订单占比更是首次超过50%。
新车、新技术、财报新高度，小鹏的未来图景似乎已被勾画的一片光明。
只是看起来，小鹏距离一家纯粹的车企已经越来越远。
事实上，小鹏确实正站在转型的关键“拐点”上。自动驾驶也好、成本将与汽车接近的人形机器人也罢，小鹏如今讲述的所有故事都在押注未来。
何小鹏对此满怀信心，“小鹏AI汽车的规模和市场份额正处在高速扩张的早期阶段，Robotaxi和人形机器人正在加速规模量产，我坚信小鹏汽车会成为中国甚至全球物理AI的引领者，为全球的客户和股东创造更大的价值。”
那么，事情是否按照这样的计划去发展？小鹏的胜算又有几分？
今天，就让我们从小鹏的三季度财报中寻找答案。
01. 主业还在多卖车
2025年第三季度，小鹏汽车总营收203.8亿元，同比增长翻番。
如此迅猛的增长，贡献还是主要来自于汽车业务：三季度小鹏共交付11.6万台新车，创收180.5亿元。
接下来的四季度交付指引，小鹏定在了12.5-13.2万台。意味着在小鹏看来，今年剩下的最后两个月，都能够实现10月份4.2万台的月交付水平。
稳中有进的底气，源于有竞争力的产品阵容。
月交超1.5万台的M03，已经成为小鹏产品体系阵容中压舱石般的存在；P7、P7+、G6、G7等车型，也各自在自己的位置上发光发热。
另外11月小鹏还引进了品牌第一款超级增程车型，作为对自家弹药库的补充。
不过需要注意的是，参考小鹏X9纯电一直保持在月交千台左右的水平，尽管X9超级增程的预售订单数，能达到纯电版预售同期的近4倍，但这款车对品牌整体交付量而言，大概不会带来M03那样举足轻重的影响。
超级增程为小鹏带来变化的关键，还在明年。
2026年，小鹏将正式开启“一车双能”的产品大周期，也就是既卖纯电版，又卖增程版。
明年一季度，小鹏先会带来3款既有纯电车型的增程版（很可能是G6、G7和P7），后续还会推出4款纯电+增程动力全新车型。
而原本专注纯电的小鹏转而增加增程产品线，目的非常明确，就是为了销量和利润。
那么问题来了：小鹏的增程车型相比市面上已有的各种竞品，究竟有什么独特优势？
目前，小鹏增程车型的核心打法主要有两个。一是长续航，一是智能化。
前者是为了最大限度满足所有用户的出行需求，为此小鹏专门选择了大电池+大油箱的增程路线：
大电池配合800V+5C超充，提供极致的纯电体验。大油箱则在尽可能拉长续航上限的情况下，把用油用电的选择权交给用户。
毕竟小鹏在部分地区销量有些薄弱的原因，正是“我们没有适合当地使用的车”。
因此新增的增程车型，能对未来北方地区的销量带来不小的帮助。本次X9增程版北方订单数首次过半，就是个有力的证明。
至于智能化，就是老生常谈的问题了。
虽然当下已经有燃油车搭载高阶辅助驾驶和智能座舱，但燃油车智能化体验的上限，依然和最先进的电动车存在差距。
而随着系统算力越来越高、传感器越来越多、功能越来越丰富，尤其是小鹏未来会上车3000TOPS的大算力芯片和大模型自动驾驶软件，对车辆的供电能力也一定会提出更高的要求。
所以想要一台没有补能焦虑、又足够智能的新车，增程版的小鹏，一定是个绕不开的选择。
广州车展上，何小鹏分享了一个细节：X9超级增程的订单中，1602 Ultra版占比79%。意味着小鹏的智能化能力，已经能让燃油/增程用户买账了。
而从销量角度考虑，X9超级增程只是小鹏在“一车双能”战略上的小试牛刀。真正担任月交付“生力军”角色的，会是明年上市的其他增程车型。
02. 技术已经挣到回头钱
小鹏三季度20.1%的毛利率不仅创历史新高，也超越了特斯拉（18%）。
但汽车业务的毛利率，仅有13.1%。
有一说一，小鹏的汽车业务毛利率从大趋势来看是在不断上涨的，同比上涨了4.5个点，财报里也明说了，是持续降本增效收获的成效。
只是对比整个行业，小鹏的汽车业务毛利率距离扭亏为盈，还有一定差距。
而凭借一己之力拉动整个公司利润表现的，其实是财报里的“服务与其他收入”，也就是卖技术。
这笔收入为23.3亿元，利润率74.6%，和苦哈哈地卖车一比，小鹏卖技术简直是赚爆了！
至于买方是谁，很明显就是和小鹏达成一系列深度合作的大众汽车。
就在2025小鹏科技日发布会上，小鹏宣布大众成为第二代VLA首发客户，其图灵芯片也获得了大众定点。
可见未来很长一段时间里，小鹏依然能从大众那持续拿到卖技术的收入。
这笔进项，离不开小鹏多年在研发上的支出。
2022-2024这三年间，小鹏全年研发费用分别为52.15亿元、52.8亿元、64.57亿元。其中的投入重点，就是EEA电子电气架构，以及以自动驾驶为核心的AI技术。
今年三季度，小鹏研发费用24.3亿元，与去年同期（16.3亿元）相比又增加了48.7%。
这还没完，据何小鹏在采访中所说，“四季度小鹏的研发费用会更高。”“小鹏今年研发费用差不多100亿，这还不算飞行汽车。”
逐年、甚至逐季度增加的研发费用，除了落地到产品为小鹏带来汽车收入，也开始以卖技术的方式让小鹏享受一把“躺着赚钱”的待遇。
在以上两项收入的共同作用下，小鹏正在走向扭亏为盈的“拐点”，而这个时间点或许就在今年四季度。
对此，何小鹏和小鹏的投资人已经相当笃定。虽然不敢说百分百能实现四季度盈利，但“盈利的概率是‘99.999%’”。
而单季度盈利之后，下一个将得到改善的财报数字或许就是汽车毛利率了——
“我觉得今天（小鹏）有点像当年的亚马逊，目前还属于研发投入期，再给我们几年，（大家）会看到综合能力的提高。”
03. 为将来投资
如果从功利一点的角度出发，小鹏很多研发投入看起来都像是做“无用功”。
因为小鹏很多研发费用花在软件上，与硬件研发费用不同。“软件研发是试验科学，很费钱。”
它不像以前传统车企搞研发时候那样，打造一款车型基本只在刚开始大规模投入，后续更新换代仅需少部分资金调整维护，最后研发成本随着时间流逝而不断摊薄。
很多时候，点错一个技能点，或者换个思路、方案，就会让已有的投入“打水漂”。
但即便是从成本角度考虑，也不能不做。因为谁也说不准在研发的过程中，会不会有突破现有体系的技术路线出现，为用户带来全新的用车体验。
比如小鹏在2025科技日上展示的技术突破——第二代VLA大模型，就上位替代了之前在辅助驾驶上的训练成果。
不过，软件研发也有可以省钱的好处，那就是同一套模型可以复用。像小鹏第二代VLA就可以同时应用在自动驾驶、人形机器人、飞行汽车等多个领域。
虽然到现在为止，小鹏软件研发的费用还没得到真正大规模的回报。但根据何小鹏的判断，“最多三年左右，软件在物理 AI 世界里的价值将真正显现。”
翻译一下就是，小鹏现在重金研发的软件是第二代VLA，相当于物理AI的操作系统。未来会通过无人驾驶汽车、人形机器人等具身智能硬件为人类发光发热。
当第二代VLA带来的变化足够大，让无人驾驶汽车的体验足够超越老司机、人形机器人真正能融入人类的日常生活之后，会带来更新的智能体验。
所以，小鹏当下每一分花在软件上的钱，都是在投资未来，都会获得相应的商业化价值：
自动驾驶技术将会通过Robotaxi、以及量产车的Robo版变现，这被行业内估算为高达万亿的庞大市场；
明年量产的飞行汽车，作为一种全新的交通工具，可预计很快会迎来飞速发展；
落地难度最大的人形机器人，有可能会成为小鹏这三条新增长曲线里那个最为巨大的市场。
何小鹏坚信，“10-20年之间可能会发展为全球汽车市场的2倍”，同时他期待小鹏人形机器人的销量会在2030年超过100万台。
04. 写在最后
站在2025年，可以看到小鹏在这一年的发展称得上是欣欣向荣，仿佛已经从2022年的低谷中完全走出。
但通过每一次的交流环节，都可以看出何小鹏从未忘却当时的至暗时刻。
在他看来，从2022年一直到今年，指引公司的纲领都是“行稳致远”四个字。因为“只有走慢一点，把基础做好一点，将来才能走得更远。”
去年在小鹏汽车迎来10周年的日子里，何小鹏贡献了“在血水中游泳，一直游到海水变蓝”的车圈名场面。今年接连迎来几个好消息之后，何小鹏依旧在X9上市发布会后上说“每一家车企都是战战兢兢”。
展望2026年，何小鹏说，“唯一敢确定的是，2026年汽车市场的竞争会更加残酷和血腥。”
没有人能预料到将来会发生些什么、行业又会出现哪些变化。但我希望“臭搞技术”的小鹏，能凭借改变行业的技术能力，拿到一张通往将来的船票。
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